ВОЕННАЯ БЫЛЬ

Окончив в 1905 году Павловское военное училище, я был выпущен подпоручиком в 21-й саперный батальон, находившийся в то время в Действующей Армии, в Манчжурии.

По окончании русско-японской войны я перевелся в расположенную в г. Омске Воздухоплавательную роту, в которой уже служил мой родной брат Виктор. Из Омска, осенью 1907 года, я был командирован в переменный состав Школы воздухоплавательного парка, переименованной вскоре в Офицерскую воздухоплавательную школу. Находилась школа на 3-ей версте от Санкт-Петербурга по линии железной дороги Санкт Петербург — Царское Село, в месте, называвшемся «Волково поле».

В 1908 роду, по окончании курса школы, я был оставлен в постоянном ее составе.

Здесь, прежде чем перейти к дальнейшему повествованию о моей службе, я хочу познакомить читателя с человеком, которого по справедливости, можно назвать родоначальником нашей русской воздухоплавательной семьи, с Александром Матвеевичем Кованько. Родился А. М. Кованько 4 марта 1856 года и происходил из потомственных дворян Полтавской губернии. Окончив в С. Петербурге классическую гимназию и затем Николаевское инженерное училище, А. М. Кованько вышел в 1878 году офицером в 1-й понтонный батальон. Затем, пройдя курс Технического гальванического заведения, он был назначен Заведующим гальванической командой Лейб-Гвардии в Саперном батальоне, после чего состоял в распоряжении Заведующего подводными минами в портах Черного моря.

В 1884 году А. М. Кованько назначается делопроизводителем комиссии под председательством генерала Борескова, учрежденной при управлении гальванической части Инженерного корпуса для всесторонней разработки вопроса о применении к военным целям воздухоплавания и голубиной почты, а с февраля 1885 года заведует только что сформированной командой военных воздухоплавателей. Дату эту и нужно считать датой рождения нашего Императорского военного воздушного флота.

Обладая большой технической эрудицией и владея всеми европейскими языками, А. М. Кованько завязал связи с зарождавшимися тогда во всех странах аэро-клубами. Во многих из них он числился почетным членом и это позволило ему знакомиться со всеми новинками воздухоплавательного дела, быстро их осваивать и, затем, передавать своим ученикам. Приняв лично участие в самых первых шагах русского воздухоплавания, проделав бесчисленное количество свободных полетов и посадок в самых неожиданных местах — на крышах домов, на деревьях, на воду и т. д., А. М. Кованько приобрел большой опыт, который он в своих блестящих, живых и ярких лекциях передавал своим слушателям, порождая в них желание поскорее испытать все это самим.

Во время русско-японской войны он сконструировал вьючный газодобывательный аппарат, сам представил его Государю Императору и настоял на отправке такого аппарата в Воздухоплавательную роту в Действующую Армию, положив таким образом начало применению воздухоплавания на войне.

Мне, между прочим, приходилось встречать в печати и, особенно, в советской технической литературе оценку А. М. Кованько, как «застывшего на своих воздушных шарах рутинера». И я, прослуживший с А. М. Кованько в Офицерской воздухоплавательной школе более 10 лет, узнававший от него самого о каждой новой конструктивной идее, зарождавшейся и развивавшейся в его мозгу, должен сказать, что такая оценка никак не соответствует действительности. С молодых лет свыкшийся с воздушной стихией, «чувствуя» ее всей своей душой, и одаренный к тому же богатым техническим чутьем А. М. Кованько всегда смотрел в будущее, на несколько лет вперед. Так, например, с появлением дирижаблей он сразу же увидел и учел все их недостатки и неоднократно указывал, какими дирижабли должны были бы быть. Кстати сказать, взгляды его сильно приближались к концепциям творца германских «цеппелинов». Так и самолеты будущего А. М. Кованько видел очень большими и многомоторными. Одним словом, мысль его никогда не оставалась бездеятельной и всегда кипела в поисках все новых и новых путей для авиации.

Задолго до 1-ой мировой войны А. М. Кованько настаивал на том, чтобы змейковые аэростаты строились у нас, в России, а не покупались бы заграницей, в Германии, так как при таких покупках мы, во-первых, переплачивали большие деньги и, во вторых, оставались всегда в зависимости от иностранцев. Но в высших инстанциях Инженерного ведомства эта мысль А. М. Кованько не встретила благожелательного отклика, как, впрочем, и многие другие его идеи.

Закончу характеристику А. М. Кованько рассказом об одном интересном эпизоде: в 1909 году, по распоряжению Инженерного ведомства, Воздухоплавательной школой был продан С. Петербургскому аэроклубу один сферический аэростат. Произвести первый, пробный полет (свободный) с участием своих членов аэроклуб пригласил офицера постоянного состава школы, капитана Ю. Н. Германа. В полете приняли участие, кроме пилота, Ю. Н. Германа, г. Палицын, его жена и еще один член аэроклуба. Окончился полет трагически: при посадке один из пассажиров был смертельно ранен, пилот повредил себе ногу; два других пассажира отделались испугом. Сейчас же после этого инцидента некоторые недоброжелатели А. М. Кованько начали в газетах кампанию против него, обвиняя его в продаже аэроклубу неисправного шара и т. д. В ответ на эти обвинения А. М. Кованько с согласия аэроклуба взял этот же шар, наполнил его тем же светильным газом на том же заводе и при самых неблагоприятных условиях — осень, непогода и сильный ветер — сам, один, совершил полет, показавший полную исправность шара.

Правда, для самого А. М. Кованько полет закончился не очень благоприятно, так как из-за сильного ветра шар опустился не на землю, а в воду, в нескольких метрах от берега Ладожского озера, достаточно в это время года бурного и негостеприимного. К счастью, поблизости были рыбаки, которые помогли А. М. Кованько выбраться на берег и благополучно вытащили туда же и шар, отправленный затем на подводе в Петербург. Но об этом, втором полете газеты не обмолвились ни одним словом.

Скончался А. М. Кованько 63-лет от роду в 1919 году, в Одессе, от истощения, вызванного недоеданием.

Оставшись в постоянном составе Офицерской воздухоплавательной школы, я первое время заведывал солдатской школой по подготовке мотористов и шоферов и был одновременно инструктором у офицеров переменного состава по подъему на привязных аэростатах и по свободным полетам.

Мой первый полет на свободном шаре был произведен в 1909 году. В день полета стояла облачная погода с небольшим, в 2-3 м/с, ветром ЗЮЗ направления. Часов в 10 утра наполненный светильным газом шар поднялся в воздух и медленно поплыл на ВСВ. После почти семичасового пребывания в воздухе было замечено увеличение облачности, ускорение ветра и некоторое изменение направления нашего полета. Мы летели теперь прямо на Ладожское озеро и нам была уже видна неприветливая сине-серая его поверхность с белыми барашками на гребнях волн. Так как балласта было у нас немного и направление ветра было для нас неблагоприятным, то я решил произвести спуск еще до озера. Должен сказать, что толкнула меня на такое решение еще и вспомнившаяся мне гибель в прошлом, 1908 году, воздушного шара, когда из-за переменившегося направления ветра и внезапного ухудшившейся погоды погиб весь экипаж шара: опытный руководитель полета, поручик М. Г. Кологривов, и три офицера переменного состава — поручики Лихутин, Сафонов и третий, чьей фамилии я уже не помню. Чтобы не опуститься на поверхность Финского залива и дать возможность другим членам экипажа лететь дальше, офицеры, по-видимому по жребию, выбрасывались один за другим из корзины шара, и еще в течение целого месяца после катастрофы тела их находили на большом расстоянии друг от друга.

Вспомнив красочное описание А. М. Кованько спусков в таких экстренных случаях, я начал готовиться к посадке. При быстром снижении, уже можно было хорошо рассмотреть расстилающийся внизу под нами сплошной лес с очень редкими прогалинами, доходящий почти до самого озера, до которого оставалось не более 2-3 верст. Спускаюсь до высоты в 60-80 метров. Шар в это время несется над лесом прямо на озеро. Спускаюсь еще до 20-30 метров высоты, и приказываю рвать полосу оболочки, специально приспособленную для этой цели. Шар валится вниз, врезаясь в гущу леса. Раздается треск, хруст… и наша корзина застревает в ветках высокого строевого соснового леса, в 6-8 метрах от земли.

Немного оглушенные происшедшим, сначала — серьезные и сосредоточенные, все мы вдруг сразу повеселели и, спустившись кто как мог на землю, были поражены глубоким лесным покоем, нас встретившим. Тишина, смолистый сосновый запах, лучи солнца, сквозившие через ветки деревьев, пение каких-то птиц и масса ягод черники вокруг нас, все это показалось нам просто каким-то раем. Но наслаждаться долго всем этим мы не имели времени, так как нам нужно было еще до сумерок снять наш «ковер-самолет» с деревьев, уложить его и отправить в Петербург по железной дороге. Я послал одного из участников полета на поиски окрестных крестьян с подводой, а с оставшимися приступил к снятию из корзины шара всех приборов и снаряжения, спуская все это на землю при помощи веревок. Пришедшие крестьяне помогли нам снять шар, упаковать его и уложить в подводу, вместе с которой все мы и отправились на ближайшую железнодорожную станцию. Утром следующего дня мы уже были в школе.

В мае 1909 года я вместе с штабс-капитаном А. И. Шабским был командирован во Францию для приема первого дирижабля, заказанного там для России. Приехав в Париж, мы прежде всего явились военному инженеру полковнику Немченко, представителю нашего Инженерного ведомства, и на следующий день, на предоставленном в наше распоряжение автомобиле, отправились в замок фабриканта дирижаблей и «сахарного короля» г. Лебоди. В замке этом, находящемся в 60 клм. от Парижа, мы были приняты очень радушно и оставались там около трех недель проводя дни в посещении мастерских, изготовлявших оболочки и все другие части дирижаблей, в ангаре, где находился дирижабль, предназначенный для нас, и на летном поле, в пробных учебных полетах.

Дирижабль этот, конструкции инженера Жулье, был полужесткой системы, то есть — под оболочкой сигарообразной формы была с помощью металлической фермы подвешена гондола со всеми органами управления, необходимыми приборами и мотором в 24-30 лошадиных сил, от которого посредством двух наклонных передаточных валов вращение передавалось на два воздушных винта. Перед тем, как занять места в гондоле, сам конструктор, он же — пилот, давал нам объяснения конструкции дирижабля, назначения всех его частей и органов управления. После объяснений мотор пускался в ход, отдавались веревочные причалы, и мы поднимались, включая винты, набирая высоту. Во время полетов каждому из нас предоставлялась возможность практиковаться в управлении дирижаблем.

Через три, примерно, недели приемка дирижабля и наше обучение были закончены. В нашем присутствии дирижабль был разобран, упакован и отправлен в Россию, куда он прибыл осенью 1909 года и был назван «Лебедь». С весны 1910 года, в специально для него построенном ангаре в школе на Волковом поле, началась его сборка, а затем учебные полеты на нем.

Технические данные дирижабля были: 1) полезная подъемная сила позволяла взять на борт, кроме инструктора-пилота и одного механика-моториста, еще 1-3 человек и подниматься на высоту 600-800 метров, 2) скорость в 10 м/сек., позволявшая производить полеты при почти полном безветрии и, во всяком случае, при ветре внизу не > 2-3 м/сек.

Следующий после «Лебедя» дирижабль, названный «Ястребом», также служивший для учебных полетов, при почти такой же грузоподъемности как «Лебедь», имел абсолютную скорость несколько большую, около 12 м/сек.

При таких весьма скромных статических и аэродинамических качествах наших дирижаблей не было, конечно, никакой возможности дать офицерам переменного состава надлежащей подготовки в пилотировании, так как каждому из них за летний практический период не удавалось сделать больше одного, редко — двух, полетов, продолжительностью в 1-2 часа. Таким образом, законченными, настоящими пилотами могли считаться только лишь несколько офицеров постоянного состава школы, капитан Голубев, штабс-капитан Шабский, поручики Тихонов, Карамышев и я. Кроме этих офицеров, в Воздухоплавательных ротах были обучены еще два пилота: на дирижаблях типа Клеман-Баяр Альбатрос капитан Тарасов-Белозеров, и на типах мягкой системы Парсеваля — капитан В. Нижевский, мой брат. Во время войны 1914-18 гг. к ним прибавилось еще несколько других пилотов, но вскоре дальнейшее обучение и подготовка их были прекращены, так как воздухоплавание оказалось, по крайней мере — в России, нежизненным и слишком дорого стоющим.

Полеты на этих дирижаблях производились обыкновенно над школой и Петербургом, с удалением от них не более как на 30-40 верст. Иногда во время полетов производились посадки и вне школы: в Ижорском лагере, Гатчине, Кронштадте, Красном Селе, с возвращением затем в школу-элинг.

Однажды, в совершенно безоблачное и безветренное утро, я поднялся на «Лебеде» с очередными офицерами переменного состава и полетел над Петербургом. Вдруг, в течение буквально нескольких минут, подо мною, на высоте в 300-400 метров, образовалось сплошное море клубистых облаков. Сверху было солнце, а снизу — облачное море, простиравшееся до самого горизонта. В первый момент я был, конечно, озадачен этим атмосферным явлением, так как потерял всякую возможность ориентироваться, но тут же сама природа пришла мне на помощь: смотря на море облаков сверху, я отчетливо увидел настоящую рельефную карту Петербурга и его окрестностей. Получилось это благодаря тому, что над всеми водными пространствами — Финским заливом, Невой и Ладожским озером — облака были гораздо ниже, чем над самым Петербургом, и при боковом освещении облаков утренним солнцем, получились соответствующие тени. Это обстоятельство позволило мне ориентироваться и, определив расположение нашего элинга, я начал постепенно опускаться. На высоте ста метров, находясь все время в тумане и продолжая спускаться, я приказал включить винты, сбросить гайдроп и постепенно спускать якорь. На высоте пятидесяти метров дирижабль вдруг весь вздрогнул, как от толчка, но продолжал снижаться, и несколькими метрами ниже стали видны здания, улицы и, наконец, сбоку показалась Московская застава. Толчок, полученный дирижаблем, объяснялся тем, что наш якорь зацепился за ворота заставы и задержал дирижабль. Все это происходило в полуверсте от элинга нашей школы. Через несколько минут к месту спуска прибыла из школы команда солдат и на веревочных причалах благополучно водворила дирижабль в элинг.

Само обучение пилотированию и последующая тренировка состояли в том, чтобы приучить будущих пилотов использовать надлежащим образом статические данные дирижабля и его аэродинамические возможности. Для этого нужно было быть, во-первых, хорошо знакомым с самой природой атмосферы, ее изменениями и с причинами этих изменений и, во вторых, приобрести навык вовремя использовать все способы управления, то есть — выпуск газа, выбрасывание балласта, рули высоты и направления. Необходимо было также хорошее знакомство с реакциями дирижабля на всякие изменения условий полета, например — при полете над той или иной местностью, при прохождении облаков или даже тени облаков, и все это — при любой высоте полета. Дело в том, что каждый дирижабль реагирует на изменения условий полета по своему: главной причиной этого является объем оболочки и ее способность отражать солнечные лучи или же впитывать влагу (дождевую, облаков, тумана). Другими словами — способность оболочки предохранять содержащийся в ней газ от изменений температуры и влажности атмосферы. То же самое нужно сказать и об управлении дирижаблем в плоскости горизонтальной: каждый дирижабль, которым мне пришлось управлять, по своему, в зависимости от его аэродинамических качеств, реагировал на руль направления и поэтому при полетах приходилось обыкновенно давать некоторое опережение, иначе получались довольно значительные отклонения (до 90 градусов).

Осенью 1910 года, по окончании практических полетов на дирижабле «Лебедь», чтобы не выпускать на воздух дорого стоющий газ, наполнявший дирижабль, он был перелит в сферический аэростат емкостью в 1.400 куб. метров и я сделал на этом аэростате свой последний свободный полет вместе с тремя офицерами переменного состава школы поручиками Дмитриевым, Денисовым и Карамышевым.

Старт был дан на Волковом поле, в школе, перед ангаром дирижабля. День был мрачный, сплошные облака на высоте 800-1.000 метров, небольшой ветер ЗСЗ направления с отклонением на юг по высоте, что было определено по выпущенным шарам-зондам и также по сведениям, полученным с Пулковской обсерватории.

Вокруг шара собрались все чины школы. Когда оснастка и все приборы были проверены и между участниками полета были распределены их обязанности и чередование по дежурству при анероиде, все они заняли свои места (не была, конечно, забыта и корзина с провизией) и я сделал знак офицеру, который распоряжался солдатами, державшими шар за веревки. Раздалась команда: «Отдай!»

Шар начал медленно подниматься, послышался гул напутственных пожеланий, провожавшие махали платками, фуражками. Вскоре строения и люди на земле стали быстро уменьшаться, превращаясь постепенно в отдельные точки, и через несколько минут шар уже подходил к облакам. Сразу же при входе в зону облаков стало почти совсем темно, но через несколько минут посветлело и, казалось, мы находились в каком то молоке. Постепенно становилось все светлее и светлее и вдруг над нами появилось совершенно неожиданно чистое, голубое небо и невидимое с земли солнце. Под нами простиралось беспредельное, до самого горизонта, белое море пушистых облаков с необыкновенными, как бы перламутровыми, переливами. На фоне облаков, как на экране, мы ясно видели силуэт нашего шара с ореолом вокруг него.

Было около 4 часов дня. В небе царила полная тишина и лишь изредка доносились до нас снизу разные звуки: то свисток паровоза, то лай собак или звон колокольчиков пасущегося стада. Время от времени мы замечали, что флаг, который висел сбоку аэростата, начинал колебаться: это означало, что мы попадали в слой воздуха другого направления. Затем флаг становился снова неподвижным. Шар все продолжал подниматься и, наконец, мы уравновесились на высоте в 2.000 метров, на которой и продолжали свой путь.

Солнце садилось, стало темнеть, а из-за горизонта облаков медленно выплыла луна, осветившая все вокруг своим спокойным, бледным светом. Все мы почувствовали усталость и нас начало клонить ко сну. Очередной дежурный остался наблюдать за приборами, а остальные, устроившись поудобнее каждый в своем углу, заснули.

Но вот уже и утро следующего дня. Стало светло; снизу начинают доноситься к нам звуки просыпающейся земли. Вдруг мы услышали звук идущего трамвая и через «окно», образовавшееся в плывущих под нами облаках, мы отчетливо увидели какой-то большой город: церкви, большие улицы, дома… Потом окно быстро заволоклось, все звуки затихли и вокруг нас опять наступило полное безмолвие. Мы продолжали плыть в воздухе куда-то в неизвестность.

Судя по первоначальному нашему направлению, скорости полета и его продолжительности (было 4 часа дня, то есть уже 24 часа как мы находились в воздухе) можно было предположить, что мы только что пролетели над Москвой. Несмотря на то, что у нас еще оставалось достаточно балласта, я решил пробиться вниз через облака, чтобы ориентироваться. Спустившись до высоты в 30 метров и став на гайдроп, мы довольно быстро неслись над полями, перелесками, редкими строениями и, наконец, увидели группу крестьян, задравших головы кверху. Кричим им: «Какая губерния?» и сразу же получаем в ответ: «Тамбовская!»

Подсчитав среднюю скорость нашего полета и приняв во внимание то, что нам предстоит лететь до следующего рассвета, то есть еще почти 12 часов, я заключил, что нас может донести до Черного или Каспийского моря. Находя это слишком рискованным, я решил прекратить полет. Продолжая лететь на небольшой высоте, мы заметили впереди небольшой лесок, за ним — поляну, а сбоку — какое-то имение. Место для посадки показались нам самым подходящим.

«Готовьтесь к спуску!» Спустившись до 20 метров, бросили якорь на опушке леса, выпустили газ и быстро и благополучно приземлились почти сразу же после леса.

Полет был окончен. Через короткое время к нам подбежали местные крестьяне с ребятишками, и мы сразу же использовали их всех для сборки аэростата и укладки его в корзину.

Затем последовало приглашение нас в помещичий дом, угощения, разговоры, и только к вечеру следующего дня мы смогли покинуть гостеприимных хозяев и отправиться по железной дороге в Петербург. За 24½ часа полета, спустившись на южной окраине Тамбовской губернии, мы покрыли более 1.200 верст.

В 1912 году в деревне Сализи, в 6 верстах от Гатчинского аэродрома, был построен второй элинг, и с тех пор практические полеты на дирижаблях производились в этой местности. Однажды, около 7 часов утра, я услышал грохот большого взрыва, а через несколько минут ко мне на дачу вбежал запыхавшийся солдат и доложил, что в складе бутылей с сжатым водородом произошел взрыв, и что дирижабль наш находится в опасности. Быстро одевшись, я побежал к элингу и там увидел, что из одного склада-землянки (их было три, находившихся в 100-150 метрах от элинга) взлетают в воздух большие осколки взрывающихся бутылей. Попади один из этих осколков через окна элинга на оболочку дирижабля, произошел-бы взрыв невероятной силы!

Я приказал открыть ворота элинга и вывести дирижабль, чтобы отвести его на более безопасное место. Под усиливающимися все время взрывами мне с солдатами удалось это выполнить без потери людей и без ущерба для дирижабля, что нужно было считать настоящим чудом. Взрывы продолжались в течение еще нескольких часов, пока не взорвались все бутыли, находившиеся в одном складе; подойти к складу и принять какие либо меры не было возможности; грохот взрывов был настолько силен, что его слышали даже в Гатчине. Ни в элинге, ни в деревне не осталось ни одного целого стекла, а осколки бутылей находили потом в 1-1½ верстах от элинга. Причина взрыва так и осталась неизвестной, но можно было предположить, что случайно упавшая бутыль, ударившись об другую, дала искру, взорвавшую просачивавшийся откуда-то водород.

Живя летом в деревне Сализи, почти рядом с Гатчинским аэродромом (10 минут езды на автомобиле), я часто ездил туда и под руководством инструктора, штабс-капитана Г. Г. Горшкова, довольно быстро одолел премудрость полетов на аэроплане и летом 1913 года сдал там же экзамен на летчика. Это обстоятельство облегчило мне впоследствии, уже во время войны, в 1915 году, перевод в эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец».

В 1912-13 гг. мне пришлось производить приемные испытания двум дирижаблям, «Ястреб» и «Альбатрос», которые сдавались военному ведомству строившими их заводами. Оба раза мне удалось благополучно провести эти испытания даже с некоторым превышением требовавшихся от них данных. Для дирижабля «Альбатрос» требовались, например: высота — 1.000 метров, скорость — 14 м/сек. (для «Ястреба» — 13 м/сек.), продолжительность полета — 10 часов, грузоподъемность — 4 человека, сверх балласта, бензина и снаряжения.

Испытание «Альбатроса» мне удалось довести до благополучного конца с большим трудом и, нужно сказать, только счастье помогло мне не разбить его: при безоблачной, холодной погоде, на высоте в 1.00.0 метров оснастка дирижабля покрылась инеем и все тросы обледенели. Дирижабль настолько отяжелел, что мне пришлось израсходовать почти весь балласт, а когда я подходил к элингу, балласта уже не было совершенно. Пилотирование при спуске стоило мне такого напряжения, что когда дирижабль благополучно коснулся земли и я вышел из гондолы, то почти тут же, если и не потерял сознания, то во всяком случае тут же и заснул.

Вообще же нужно сказать, что все наши учебные полеты на дирижаблях проводились при очень легких условиях и вследствие этого, в обстановке войны, пилоты наших дирижаблей оказались бы недостаточно хорошо подготовленными. По своим же летным качествам дирижабли были слишком слабы, чтобы принести на войне какую-нибудь пользу, разве что только ночью. Поэтому я подал в конце 1913 года рапорт по начальству, в котором, высказывая мои соображения, просил для лучшей подготовки пилотов чаще производить ночные полеты и увеличить дальность полетов до 150-200 верст.

Может быть как следствие моего рапорта, в начале 1914 года школой было получено распоряжение инженерного ведомства подготовить перелет дирижабля «Альбатрос» из Петербурга в воздухоплавательную роту во Владивосток. Командиром и пилотом дирижабля для этого перелета назначался я.

В первый момент это назначение, сулившее мне во время такого большого перелета много приключений, меня обрадовало, но хорошо все обдумав, я пришел к выводу, что совершить этот рейд мне будет очень трудно, чтобы не сказать — невозможно. Главным препятствием, помимо расстояния больше чем в 6.000 верст, я считал перелет через Уральский хребет и горные кряжи за озером Байкал со свойственными им неожиданными переменами погоды и даже бурями. Но «приказ есть приказ!», делать было нечего, и приготовления к полету начались с того, что по линии железной дороги были намечены места спусков с промежутками между ними в 200-250 верст. Во все эти пункты должны были быть отправлены небольшие команды солдат, снабженные запасом бутылей со сжатым водородом, бензина, масла и некоторым инструментом и материалом для мелкого ремонта. Такие команды были уже посланы до г. Омска включительно, когда началась война, и вся эта затея, надо сказать — недостаточно продуманная, была оставлена, а самый дирижабль отправлен в 3-тью воздухоплавательную роту, в город Лиду.

После начала войны я продолжал свои занятия в школе до весны 1915 года, когда последовало распоряжение о моем назначении в 3-тью воздухоплавательную роту на должность командира дирижабля на место капитана Шабского, который был смещен за невыполнение им в течение нескольких месяцев ни одного боевого полета. Капитан А. Шабский вернулся обратно в школу, а я отправился в 3-тью воздухоплавательную роту, в г. Лиду. Там я приступил к подготовке дирижабля для перелета ближе к фронту, а перелетев в г. Белосток, где был построен ангар-элинг, сразу же начал боевые полеты.

В первом же полете, когда я перелетал через линию фронта, противник нащупал дирижабль своими прожекторами и, совершенно нас ослепляя, не давал возможности ни вести наблюдение, ни разыскивать цели для бомбометания. Сразу же начался и артиллерийский обстрел дирижабля, к счастью для нас — неудачный. При таких условиях я был вынужден сбросить бомбы без выбора цели и вернуться домой. Нужно еще принять во внимание и то, что во время полета дирижабль не мог подняться выше 800-1.000 метров и скорость его полета не превышала 14 м/сек., а поэтому мы подвергались также обстрелу из пулеметов и винтовок.

Благополучно спустившись и введя дирижабль в ангар-элинг, когда все кругом затихло, мы долго еще слышали свист газа, выходящего из оболочки через пулевые отверстия. Дело в том, что оболочка склеивается из 3-4 слоев прорезиненной материи, в перекрестном порядке; хотя после прохода пули через оболочку слои ее сразу же затягиваются, небольшое отверстие, как от булавочного укола, все же остается, и газ через него выходит наружу с резким, характерным свистом. Поэтому мы должны были сейчас же приступить к заклейке этих дыр небольшими заплатками с нарисованными на них черной краской немецкими крестиками. После сделанных мною трех боевых полетов, прошедших в аналогичных условиях, вся оболочка дирижабля была покрыта такими крестиками, числом до 200. Несколько десятков пробоин было найдено и в гондоле, две из них были всего лишь в нескольких сантиметрах от моего пилотского поста. Но Бог, очевидно, хранил нас, и за все эти три полета никто из экипажа не был убит или ранен.

Такая, в общем, безрезультатность и бесполезность наших боевых полетов заставила меня подать по начальству рапорт, в котором я приводил таблицы всех теперешних летных данных дирижабля и указывал на те минимальные требования, которым дирижабль должен был бы удовлетворять, чтобы его применение в боевой обстановке могло принести какие-нибудь ощутимые результаты. Одновременно я просил о переводе меня в эскадру воздушных кораблей, так как считал, что там я мог бы принести гораздо больше пользы. Через несколько недель это мое ходатайство было удовлетворено, и я получил перевод в эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец».

Так закончилась моя служба на аппаратах легче воздуха. Вспоминая теперь свои полеты на свободных воздушных шарах, я должен сказать, что только этот род воздухоплавания дает полное знакомство с воздушной стихией и «ощущение» ее; только полеты на свободном воздушном шаре позволяет воздухоплавателю познать все неожиданные изменения, происходящие в воздушной стихии, и причины, их вызывающие. И поэтому совершенно несправедливо, по моему, существующее у некоторых летчиков презрительное отношение к воздухоплавателям-«пузырникам», уже хотя бы потому, что и те и другие имеют дело с одной и той же стихией, делающей их родными братьями.

Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец», в которую я был назначен, переходила в это время из под Варшавы (Яблоны) в Псков, с кратковременной остановкой в г. Лиде, куда я и прибыл 16 июня 1915 года. С первого же дня я начал тренироваться на имевшихся в эскадре малых аэропланах «Фарман 16», «Сикорский 12» и «Сикорский 16» и, одновременно, на учебном воздушном корабле «Илья Муромец» под руководством бывшего заводского летчика Русско-Балтийского завода, поручика Г. В. Алехновича. Думаю, что моя подготовка к полетам на малых аппаратах еще в Гатчине и также мой опыт в управлении дирижаблями дали мне возможность быстро, почти сразу, освоиться с управлением большими аппаратами «Илья Муромец» и уже через две недели после моего прибытия в эскадру, когда в начале августа 1915 года она перешла на свою новую стоянку в предместье г. Пскова Кресты, я был назначен командиром воздушного корабля «Илья Муромец 9» типа Г, с моторами Сунбим. В экипаж моего корабля входили: 1) военный летчик подпоручик Михаил Дмитриевич Пошехонов, моим помощником, 2) прапорщик Сергей Васильевич Федоров, артиллерийским офицером, 3) прапорщик Талако, механиком, 4) вольноопределяющийся Ибрагим Давыдович Капон, пулеметчиком.

Сделав в Пскове несколько пробных полетов, я перелетел с моим кораблем на боевую стоянку нашего 1-го боевого отряда в местечко Зегевольд, под Ригой.

1-й боевой отряд, под командованием командира корабля «Илья Муромец 2», капитана Панкратьева, состоял из воздушных кораблей 1-го, 2-го, 5-го, 7-го и 9-го. Несколько позже воздушный корабль «Илья Муромец 2», капитана Панкратьева, был заменен воздушным кораблем «Илья Муромец 6», капитана Головина, и отряд наш получил наименование «2-ой боевой отряд». Воздушные корабли «Илья Муромец 2» , капитана Панкратьева и «Илья Муромец 8» (Киевский), поручика Башко, составили 1-й боевой отряд и перелетели на Западный фронт.

5 октября 1915 года, совместно с кораблями 2-м и 5-м, я сделал свой первый боевой полет на воздушном корабле, бомбардировав станцию Фридрихштадт, причем моим кораблем была взорвана большая бензиновая цистерна. В этом полете на моем корабле находился помощник начальника эскадры воздушных кораблей, капитан Г. Г. Горшков, который, не принимая участия в управлении кораблем, участвовал в полете только для оказания моральной поддержки вновь сформированному экипажу, в первый раз вылетевшему в боевой полет, и, главным образом, мне, как своему ученику на Гатчинском аэродроме и сослуживцу по 21-му саперному батальону во время русско-японской войны.

Во время второго боевого полета, пользуясь большой облачностью, с моего корабля была сброшена серия бомб, удачно попавшая в один из германских штабов. Среди убитых был один генерал, несколько офицеров и солдат и, также, лошадей. Узнали мы об этом из германской сводки. За этот полет, между прочим, полковник генерального штаба Гаслер, находившийся на корабле, получил орден Св. Георгия.

Воздушным кораблем «Илья Муромец 9», иногда совместно с другими кораблями, иногда — самостоятельно, было произведено более десяти таких боевых полетов и почти всегда с удачным бомбометанием (от 30 до 60% попаданий). Одновременно выполнялись и задачи разведывательного характера. За эти полеты я получил звание «военного летчика», был награжден орденом Св. Владимира 4 степени с мечами и бантом и представлен к ордену Св. Георгия.

В конце 1915 года я был вызван в Псков-Кресты для заведывания, в сотрудничестве с военным летчиком Г. В. Алехновичем, школой для подготовки новых командиров кораблей, так как предполагалось увеличение числа боевых отрядов. В школе этой мною были обучены и подготовлены к управлению воздушными кораблями такие офицеры как военный летчик поручик Макшеев, ротмистр Середницкий и поручик М. Д. Пошехонов, мой бывший помощник. Поручик Макшеев, командуя воздушным кораблем «Илья Муромец 16», геройски погиб в воздушном бою с четырьмя германскими истребителями. По сведениям, полученным позже из Германии, всему экипажу корабля были устроены торжественные похороны с отданием воинских почестей.

Здесь я считаю уместным сказать несколько слов о технике управления большими аппаратами типа «Илья Муромец». Дело в том, что при управлении быстроходными малыми аппаратами с хорошими аэродинамическими качествами, все движения рук и ног пилота следуют непосредственно за его мыслью, а иногда даже просто инстинктивны; пилот как бы воплощается в самую птицу, чувствуя, что крылья идут прямо из его тела. Управление же большим, многотонным, многомоторным аппаратом, более инертным и менее быстроходным благодаря большей его массе, оставляет пилоту какое-то время, значительно большее, чем на малых аппаратах, для пользования различными приборами. Из этих приборов больше всего приходится пользоваться, и особенно — идя в тумане и в облаках, приборами скорости, счетчиками оборотов всех моторов и, также, прибором, указывающим снос и скольжение аппарата в сторону, на крыло. Этот прибор на кораблях «Илья Муромец» представлял собой стеклянную трубку, радиально слегка изогнутую вниз, с металлическим шариком внутри. При идеальном управлении шарик этот должен всегда находиться посередине при любом положении аппарата, иначе он показывает либо снос, либо скольжение аппарата, причем такое положение может привести и к полной катастрофе. Как каждому летчику известно, делая поворот, необходимо делать соответствующий, в зависимости от радиуса поворота, крен и это для того, чтобы несущие поверхности всегда опирались бы нормально на воздушную подушку. Поручик Г. В. Алехнович избегал почему-то делать на кораблях большие крены и невольно передавал некоторым из своих учеников эту манеру управления. К сожалению, у меня есть некоторое основание предполагать, что именно такое управление учебным кораблем и послужило причиной гибели четырех человек: штабс-капитана Инькова, штабс-капитана Валевачева, поручика Полетаева и механика Ковальчука. Из пяти чинов экипажа корабля один вольноопределяющийся Насонов остался жив, получив лишь небольшое ранение, вероятно потому, что находился сзади, и удар дошел до него уже несколько амортированный.

Управлявший учебным кораблем штабс-капитан Иньков, будущий командир корабля «Илья Муромец 14», делая один из своих первых самостоятельных полетов над Псковским аэродромом, сделал, по-видимому, очень резкий поворот без крена. Получился большой снос, благодаря которому руль поворота, имеющий центр парусности на значительном расстоянии от оси фюзеляжа, создал довольно большой крутящий момент. Аппарат был достаточно изношенный, насколько я помню — проволока горизонтальных крестов фюзеляжа была на 1 мм. тоньше, чем вертикальных плоскостей; при небольшом коэффициенте прочности аппарата, вообще, фюзеляж не выдержал скручивания, проволоки лопнули, оперение сдвинулось, аппарат потерял скорость и управляемость, клюнул носом и всеми моторами наполовину врезался в землю.

Помимо учебных полетов, мне приходилось испытывать в полетах все прибывающие корабли. Из таких полетов я хочу отметить один: 27 июля 1916 года производился приемочно-испытательный полет корабля «Илья Муромец» типа Е. (это был первый из двух, вообще прибывших в эскадру). В экипаж корабля вошли: 1) инженер И. И. Сикорский, 2) военный летчик поручик Г. В. Алехнович, будущий командир этого корабля, 3) инженер Киреев, конструктор моторов на Русско-Балтийском заводе, 4) военный летчик P. Л. Нижевский, 5) военный летчик А. А. Кованько и 6) моторист. На корабле этом были впервые установлены четыре мотора Рено, по 225 лошадиных сил каждый. По своему внешнему виду и по всем своим аэродинамическим и боевым качествам корабль значительно отличался, и — в лучшую сторону, от всех своих предшественников.

Взлет сделал И. И. Сикорский. Затем он передал штурвал поручику Алехновичу, а когда корабль достиг высоты в 3.000 метров, И. И. Сикорский попросил меня сесть за штурвал.

На высоте в 3.600 метров все четыре мотора сразу остановились. В этот момент мы находились над Чудским озером, в 32 верстах от аэродрома.

Инстинктивно я сразу дал рулям глубины — вниз, чтобы дать минимальную допустимую для планирования скорость и тут же предложил сменить меня у штурвала, так как из трех присутствовавших корабельных пилотов я был самым молодым по стажу. Но И. И. Сикорский и поручик Алехнович просили меня продолжать начатое планирование, направляя корабль прямо на Псковский аэродром. При подходе к нему корабль был на высоте в 300 метров.

Было около 12 часов дня, стоял солнечный, жаркий день. Корабль наш невероятно качало. Наметив место для спуска на небольшом, кстати сказать, аэродроме, я начал спускаться по спирали, делая очень большие крены, то есть — проделал спуск так, как будто бы я спускался на малом аппарате. Приземлился я совершенно благополучно в центре аэродрома, где в это время собралась вся эскадра.

Спуск наш произвел, по-видимому, большое впечатление на всех присутствовавших, так как по выходе из кабинки корабля ожидавшая внизу команда подхватила меня на руки и несла так некоторое расстояние. Затем, когда я подошел к начальнику эскадры, генералу Шидловскому, он очень благодарил меня за благополучный спуск, спасший жизнь экипажу и создателю корабля, И. И. Сикорскому.

Этим планирующим спуском с высоты в 3.600 метров корабль показал свои прекрасные полетные качества, чуткость и легкость управления при крутых поворотах, и у меня осталось впечатление, что, несмотря на свои семь тонн веса, управлять им было легче, чем, скажем, малым аппаратом «Вуазен». Если к этому прибавить еще прекрасный обзор и возможность кругового обстрела двумя или даже тремя пулеметами, то необходимо признать, что корабль типа Е являлся весьма серьезной боевой воздушной единицей. Недостатком этого корабля была большая тяжесть моторов и их большое лобовое сопротивление; не будь их, он мог бы развивать и большую скорость и подниматься на большую высоту.

Возвращаясь к нашему пробному полету, хочу сказать, что причиной одновременной остановки всех четырех моторов было прекращение подачи в них бензина из бензиновых баков, в верхних крышках которых отверстия для сообщения с воздухом были не то засорены, не то недосверлены до конца, точно уже не помню.

Приведу для сравнения краткие данные кораблей типа Г и Е:

	тип Г	тип Е
1) общая поверхность крыльев 2) Размах крыльев 3) Длина аппарата 4) Вес с полной нагрузкой 5) Полезный груз 6) Потолок 7) Пулеметов 8 ) Экипаж 10) Моторы (по четыре на каждом аппарате 11) Подъем на высоту 3.000 метр.	155 кв. м. 31 м. 4,500-5.000 клгр 1.500 клгр. 3-3.400 метр. 3-4 5 чел. 125 л. с *) 60 мин.	170 кв. м. 36 м. 17 м. р 7,500 клгр. 3,000 клгр. 4.100 метр. 5. 6 чел. 225 л. с.*) 40 мин.

*) каждый

Остается только пожалеть о том, что таких кораблей типа Е до конца войны 1914-18 гг. было построено лишь два и то лишь под самый конец войны. Из приведенных выше их технических данных можно судить о том, какую большую роль могло бы сыграть наличие в нескольких боевых воздушных соединениях русского воздушного флота таких кораблей с натренированными для групповых полетов экипажами.

Данные эти свидетельствуют также и том, как блестяще прогрессировало самолетостроение в нашей стране в ту эпоху, когда отставшая от своих западных союзников в индустриальном отношении Россия еще не производила собственных авиационных моторов, когда в силу условий военного времени отсутствовали совсем некоторые редкие металлы, необходимые для авиационной промышленности, не говоря уже о финансовых наших затруднениях. Таким прогрессом Россия была обязана, главным образом, талантливому конструктору больших военных кораблей И. И. Сикорскому, которым вправе гордиться и русский воздушный флот и вся подлинная Россия.

Свои блестящие способности И. И. Сикорский проявил полностью и после революции 1917 года, когда, вынужденный покинуть Россию и обосноваться в САСШ, он создал там свои заводы, построил много больших самолетов и, наконец, сконструировал новый аппарат тяжелее воздуха — геликоптер, — сыгравший такую большую роль во время войны в Корее и при больших стихийных бедствиях в Америке. В марте 1957 года уже была открыта первая регулярная воздушная линия Париж-Брюссель, обслуживаемая геликоптерами.

Хочу рассказать еще о нескольких моих полетах, в которых, до известной степени, подтвердилась благоприятная характеристика летных качеств воздушных кораблей «Илья Муромец»: в марте 1916 года, в морозный, снежный день с облачностью на высоте в 300-400 метров, на аэродром приехала Великая Княгиня Мария Павловна Младшая, приказала вызвать меня и сказала, что желала бы совершить небольшой полет вместе с приехавшими с нею докторами ее госпиталя. Ответив: «Слушаюсь, Ваше Императорское Высочество!», я приказал вывести один из учебных кораблей, на который поднялись Великая Княгиня с сопровождавшими ее двумя почтенными докторами, один из моих учеников, механик и я. Завели моторы, и корабль поднялся на небольшую высоту. После нескольких минут полета мой третий мотор неожиданно остановился. Ничего не говоря об этом Великой Княгине, я направился назад к аэродрому и благополучно спустился на трех только моторах. Не заметившая ничего странного Великая Княгиня, очень довольная полетом, сходя с корабля поблагодарила меня и сейчас же покинула аэродром с сопровождавшими ее докторами.

Как только Великая Княгиня уехала, меня сразу же вызвал начальник эскадры, генерал- майор Шидловский, и выразил мне крайнее свое неудовольствие: был, оказывается, Высочайший приказ, которым запрещалось брать на аэропланы кого-либо из лиц Императорской Фамилии. Генерал Шидловский сказал, что мне может грозить разжалование в солдаты, со всеми, связанными с этим последствиями. Проходили дни, недели и месяцы, Великая Княгиня несколько раз приглашала меня к себе в госпиталь на чашку чая и однажды рассказала мне, что выиграла пари, которые держала со своим братом, Великим Князем Дмитрием Павловичем, о том, кто из них первым поднимется на аэроплане. Так, без всяких для меня неприятностей эта история и закончилась.

Несколько позже, уже глубокой зимой, я поднялся на корабле с учениками и делал полет над аэродромом. После нескольких минут полета я вдруг заметил, что все здания вокруг аэродрома и аэропланные палатки начинают заволакиваться какой-то белой пеленой. У меня начали было уже появляться сомнения в возможности благополучной посадки, но тут я заметил верхушки ангаров-палаток с флагами на мачтах, по которым я определил направление ветра и границы аэродрома. Зная высоту палаток, я благополучно спустился, можно сказать — «на глаз». Эта белая пелена была, оказывается, поднявшейся на земле снежной метелью.

Помню еще один спуск, который мне пришлось совершить на покрытый снегом аэродром, в полной, почти, темноте, когда после ночного полета при полной луне, луна неожиданно скрылась в облаках, и я ориентировался при посадке на четыре разведенных на аэродроме костра, полагаясь, скорее, на мой собственный инстинкт.

Осенью 1916 года эскадра перешла в гор. Винницу, и я был назначен там командиром 4-го боевого отряда из четырех кораблей: 9-го, моего, 5-го, 8-го и 16-го.

В период формирования отряда мне пришлось однажды проделать взлет на моем корабле, типа Е, на лыжах. Стоял холодный, солнечный день и на земле лежал сухой снег. Аппарат был выведен на старт, моторы заведены, но, дав полное число оборотов всем девятистам лошадиных сил, я увидел, что корабль стоит на месте, как вкопанный, лишь слегка приподнимая свой хвост. Несколько последующих попыток взлететь также не имели успеха. Благодаря большому своему весу, аппарат как бы приклеился к снегу.

Мне пришлось поставить команду солдат вдоль всего переднего борта нижней поверхности крыла таким образом, чтобы, опираясь спинами о передний лонжерон, они несколько разгрузили бы корабль. Действительно, корабль, отлепившись как будто от снега, скользя на лыжах и развивая скорость, стал подниматься в воздух. Из-за направления ветра взлет был сделан прямо на город. Когда корабль находился уже над городом, я почувствовал, что элероны совершенно заблокированы и не двигаются ни туда ни сюда. Чтобы не разбиться об здания, пришлось продолжать подъем до высоты в 500-600 метров, и уже пройдя город, я стал очень осторожно, под большим радиусом, поворачиваться, выходя временами на прямую. Маневрируя таким образом, я долетел, наконец до аэродрома и благополучно спустился. Могу сказать без излишней скромности, что, хранимые Богом, мы избежали катастрофы также и благодаря моему хладнокровию. Как после выяснилось, причина заблокирования элеронов была следующая: по концам нижних крыльев находятся медные блоки, по которым проходят тросы, идущие от штурвала внутри крыла. Выходя наружу, они идут затем вверх-назад, к элеронам. Когда солдаты, находившиеся по концам крыльев, приподнимали своими спинами корабль, один из них нечаянно (не могу допустить наличия злого умысла!) повернул один из блоков, который заблокировался и этим вывел из строя один из органов управления аппаратом.

К апрелю 1917 года формирование отряда было закончено, и корабли перелетели из Винницы на боевую стоянку под гор. Белград, на румынском фронте. Различные летные качества кораблей, входивших в отряд и также отсутствие необходимой тренировки экипажей не позволили, к сожалению, применить в моем отряде групповые полеты, всегда бывшие моей целью.

Из одиночных полетов моего корабля «Илья Муромец 9» упомяну о двух, этого заслуживающих. Во время одного из них, когда корабль находился над тылом противника, юго-западнее Анции Троян, немецкая артиллерия открыла по кораблю ураганный огонь. Аппарат был буквально окружен разрывами снарядов и весь содрогался от них так, как будто бы по нему били молотом. Осколком одного снаряда была пробита бензиновая трубка третьего мотора, вспыхнул пожар, и пламя начало охватывать мотор, уже переходя на нижнюю поверхность крыла. Я немедленно выключил бензиновый кран этого мотора, а вольноопределяющийся И. Капон и старший унтер-офицер Иванов, прикрепившись пожарными поясами, вылезли из кабины на крыло и в две-три минуты потушили пожар.

Затем мы все же продолжали выполнение задачи, сбросив бомбы на позиции противника, и только после этого я повернул на наш аэродром, находившийся верстах в 60-ти, благополучно до него долетел и спустился. За проявленное ими мужество вольноопределяющийся Капон был представлен мною к производству в прапорщики и вскоре был произведен в офицеры, а старший унтер-офицер Иванов был награжден Георгиевским крестом.

Другой полет, о котором я хочу рассказать, был и последним моим боевым полетом. Сброшенными с моего корабля на станцию Троян бомбами были взорваны три поездных состава с артиллерийскими снарядами. Результаты бомбометания были нами сфотографированы и снимки представлены в штаб армии (между прочим, через несколько дней штабом армии было получено донесение командира одной из фронтовых батарей о том, что такого-то числа, в таком-то часу им был замечен воздушный корабль «Илья Муромец», сбросивший под интенсивным артиллерийским огнем противника свои бомбы на станцию Троян и взорвавший ими поезда со снарядами. И время и место бомбометания, указывавшиеся командиром батареи, вполне совпадали с нашим полетом). По совершении этого удачного налета я направился на свой аэродром. Уже перелетев через линию фронта и находясь над позициями наших войск, в 30-ти, примерно, верстах от аэродрома, корабль был внезапно атакован сначала одним неприятельским истребителем, выпустившим по нас очередь из пулемета, а потом и вторым истребителем.

Два наших пулеметчика, прапорщик Талако и старший унтер-офицер Янкевич были ранены: первый — в колено, с раздроблением коленного сустава, второй-же смертельно, разрывной пулей в живот. Верхний лонжерон крыла, над моей головой, был частично расщеплен, а два мотора, второй и третий, с пробитыми пулями радиаторами, были выведены из строя.

На двух оставшихся моторах корабль был все же доведен мною до аэродрома и благополучно спустился. Раненые были немедленно перевезены в госпиталь, я же отправился в штаб армии для доклада, после которого старший унтер-офицер Янкевич был награжден Георгиевским крестом. Приехав сейчас же из штаба в госпиталь, я застал старшего унтер-офицера Янкевича еще в живых и приколол ему крест на грудь. Через несколько минут он скончался.

Ранение прапорщика Талако жизни его не угрожало.

За этот полет я представил весь экипаж корабля к очередным наградам, которые были всеми получены. Меня лично штаб армии представил к ордену Св. Георгия (во второй раз. Первый раз я был представлен к этой награде на Северном фронте), и все уже заранее поздравляли меня, но в дальнейшем развитии и «углублении» революции это второе мое представление не дошло до Георгиевской Думы.

В период моего командования 4-ым боевым отрядом я был однажды вызван в штаб эскадры, в Винницу, для испытания двух новых аппаратов: одного корабля «Илья Муромец» и другого — малого аппарата-истребителя «Сикорский 20». Истребитель этот уже испытывался военным летчиком поручиком Романовым, но каждый раз, как пилот хотел сделать вираж (на высоте), аппарат терял скорость и переходил в штопор.

Прилетев в Винницу на «Вуазен»-е, который был у меня в отряде для связи и для хозяйственных надобностей, я приступил сначала к испытаниям корабля. Покончив с ним, я пересел на «С. 20», завел мотор и поднялся по прямой на высоту в 2.000 метров. Аппарат шел прекрасно, но когда я захотел повернуть, он сразу же вышел из подчинения. Предупрежденный об его капризах, я был настороже и не был захвачен врасплох: сразу взял руль глубины на спуск и представил аппарату падать. После 200, примерно, метров такого падения, аппарат перешел на нормальный пикирующий спуск и тут я уже был хозяином положения снова взял высоту и начал делать повороты, которые, как это ни странно, проходили нормально.

Успокоившись и подумав, что все уже в порядке, я начал спускаться, но когда я был на высоте в 200 метров от земли, аппарат опять вышел из подчинения. В этот момент, впервые за все мои многочисленные полеты, у меня в голове мелькнула мысль, что все кончено. Но и тут Бог меня спас: то ли я инстинктивно сделал какие-либо манипуляции, то ли это вышло случайно, но аппарат коснулся земли боком, крылом, и таким образом была поглощена почти вся живая сила и до меня дошел уже сильно амортированный шок.

Лежа на земле под обломками аппарата и не зная, в первый момент, жив ли я или мертв, я как-то пошевельнулся и только тогда ко мне вернулось сознание того, что я жив. Кое-как выбравшись из под обломков, я увидел бегущих ко мне людей, подъезжающую санитарную машину и… потерял сознание уже по-настоящему.

Очнулся я уже в госпитале. Молодость и здоровый организм взяли свое, и уже через месяц я снова был в Белграде и продолжал полеты.

Затрудняюсь сказать, какова была причина плохой управляемости этого аппарата. По-видимому, при постройке его на заводе была допущена какая-нибудь ошибка: ведь это был уже продукт послереволюционного времени.

За период моей службы на Румынском фронте я был произведен за боевые отличия в подполковники, получил Георгиевское оружие и орден Св. Анны 4-ой степени и был представлен к ордену Св. Георгия.

После моего последнего боевого полета на станцию Троян, я заболел дизентерией в тяжелой форме и местной лихорадкой и был эвакуирован в Петроград. Вернулся я обратно в Винницу уже тогда, когда началась агония нашей армии. В январе 1918 года я был назначен помощником начальника эскадры, а с 15-го апреля 1918 года — ее начальником. Затем, предупрежденный о намерении представителей украинского правительства в эскадре арестовать меня, я был вынужден оставить эскадру и бежать на юг. Прибыв в Одессу, я получил назначение командиром авиационного парка, но последующее занятие Одессы большевиками заставило меня с несколькими другими офицерами, в числе которых был только что вернувшийся из германского плена военный летчик А. А. Кованько, совершенно больной, уехать сначала в Румынию, а потом, через Екатеринодар, в Севастополь.

В Севастополе я снова был назначен командиром авиационного парка. За время моего пребывания в Добровольческой Армии мне пришлось испытывать два аэроплана: один — только что вышедший из ремонта в авиапарке под командой военного летчика капитана Соколова тренировочный аппарат «Моран Ж» и другой, полученный из заграницы новый истребитель «Ансальдо».

Когда я поднялся на «Моране» на высоту в 1.000 метров и хотел сделать поворот, меня сразу кинуло в сторону; обернувшись назад, я увидел, что руль поворота сломан посередине и верхняя его часть наклонена. Как потом оказалось, вертикальная трубка руля поворота была плохо сварена и эта сварка была забинтована лентой. Такой недосмотр является, конечно, преступлением, и вся ответственность за него ложится на командира парка, капитана Соколова. Несмотря на это, мне удалось благополучно спуститься.

Испытание истребителя «Ансальдо» закончилось гораздо более драматически: прибывший из заграницы аппарат был собран в Симферопольском парке в мое отсутствие, и когда я приехал туда из Севастополя и осмотрел аппарат снаружи, проверив все, что можно было увидеть, я не заметил, да и не мог заметить, одной детали, а именно: ограничитель амортизации колес шасси по-видимому отсутствовал. Это упущение при сборке аппарата, чуть не стоившее жизни мне и моему механику, лежит на совести командира парка, заявившего мне, что все — в порядке.

Сделав девять испытаний на все эволюции аппарата в воздухе: на подъем, на скорость и т. д., я делал, наконец, десятый, последний, полет на нагрузку. Основательно нагрузив аппарат и с большим трудом поднявшись в Симферополе, я полетел на Севастопольский аэродром при Авиационной школе. При посадке, сильно нагруженный аппарат, уже катясь на колесах, все время снижался и, не имея ограничителей амортизации, нижней частью аппарата, в какой-то момент, коснулся земли. Получился сильный толчок (опрокидывающий момент), которым меня и моего механика выбросило из кабинки вперед; ремни, которыми мы были прикреплены, лопнули, аппарат перевернулся в вертикальной плоскости, хвостом вперед, и какая-то часть хвоста содрала мне кожу с верхней части черепа, до глаз: язык мой был почти перекушен. Должен сознаться, что в этом была какая-то часть и моей вины: я не надел перед полетом шлема, а лишь повернул фуражку козырьком назад. Механик мой отделался всего несколькими днями, проведенными в госпитале.

Поднятого с исковеркованной головой меня на аэродроме наскоро перевязали и отвезли затем в госпиталь, где я пришел в себя лишь через три дня. Моей жене, вызванной в госпиталь, хирург, доктор Губарев, сказал, что если я и выживу, то останусь слепым. Но и на этот раз Бог хранил меня и зрения не отнял. При приближении большевиков к Севастопp class=”MsoNormal” style=”text-align: justify;”После моего последнего боевого полета на станцию Троян, я заболел дизентерией в тяжелой форме и местной лихорадкой и был эвакуирован в Петроград. Вернулся я обратно в Винницу уже тогда, когда началась агония нашей армии. В январе 1918 года я был назначен помощником начальника эскадры, а с 15-го апреля 1918 года — ее начальником. Затем, предупрежденный о намерении представителей украинского правительства в эскадре арестовать меня, я был вынужден оставить эскадру и бежать на юг. Прибыв в Одессу, я получил назначение командиром авиационного парка, но последующее занятие Одессы большевиками заставило меня с несколькими другими офицерами, в числе которых был только что вернувшийся из германского плена военный летчик А. А. Кованько, совершенно больной, уехать сначала в Румынию, а потом, через Екатеринодар, в Севастополь.олю меня, еще далеко не оправившегося, несмотря на месяц, проведенный в госпитале, эвакуировали вместе с моей женой на госпитальном судне «Ялта» в Константинополь. Из Константинополя мы переехали в Париж, где я почти сразу же поступил на авиационный завод Блерио чертежником-конструктором, выдержав предварительно, при приеме, соответствующий экзамен.

Проработал я на этом заводе почти четыре года, и когда, после смерти Блерио, чертежное бюро закрылось, стал работать шофером такси в Париже.

В 1951-54 гг., продолжая работать шофером такси, я, в сотрудничестве с моей женой, старшей дочерью генерала Кованько, разработал проект церковного памятника русскому Императорскому воздушному флоту. Созданный по моим чертежам памятник был собран и установлен в Александро-Невском соборе в Париже.

Окончание сборки и установка памятника в церкви были произведены военным летчиком поручиком Саковым. Им же был составлен для внесения в синодик и список всех усопших.

Заканчивая описание моей непрерывной десятилетней службы в воздушном флоте, из которых я провел в полетах:

• 1) на свободных круглых аэростатах 50 часов,
• 2) на дирижаблях (10 часов боевых) 260 часов,
• 3) на малых аппаратах и на больших кораблях «Илья Муромец (70 часов боевых) 250 часов,

и потерпел всего две аварии, происшедших, притом, не по моей вине, я позволю себе сделать из моей практики следующий вывод: каждый летчик-воздухоплаватель, помимо знания материальной части и техники полета, должен обладать также полным хладнокровием и не допускать мысли о невозможности справиться с трудностями, могущими встретиться в каждом частном случае. Эти два последних качества и являются, по моему, главной гарантией благополучного исхода каждого полета.

Воздухоплаватель, дирижаблист и военный летчик полковник Нижевский