Статьи из парижского журнала "Военная Быль" (1952-1974). Издавался Обще-Кадетским Объединением под редакцией А.А. Геринга
Saturday December 10th 2022

Номера журнала

МОРСКИЕ ПУТИ СНАБЖЕНИЯ СССР В ПОСЛЕДНЮЮ ВОЙНУ. – П.А. ВАРНЕК.



Ни одно государство не может существовать, тем более вести войну, без подвоза извне недостающих ему продуктов и материалов. Закрытие Черноморских и Балтийских проливов в истории России создавало всегда тяжелое экономическое положение в стране. Этот же факт явился одной из главных причин недостатка в снабжении армии и населения в первую Мировую войну.

В этом отношении, две последних войны имеют аналогичный характер: занятие же немцами в 1942 году всей индустриальной Украины вообще ставило под вопрос возможность продолжения войны.

После закрытия проливов, для связи с союзниками остался лишь далекий Владивосток и порты Арктического океана. Но, идя на помощь союзнику, англо-американцы открыли еще и третий путь, построив в короткий срок железную дорогу через Персию до Каспийского моря. По ней-то с несколькими вынужденными перегрузками и задержками, посылалось снабжение, главным образом, на южную часть фронта. По этой же трассе на фронт шли своим ходом грузовые автомобили, наполненные снабжением. Еще одной линией вспомогательного характера явилась авиационная дорога Аляска-Колыма-Сибирь, по которой доставлялись большие самолеты и перевозились некоторые срочные грузы.

Благодаря нейтралитету Японии, советские пароходы и суда некоторых стран, не состоявших в войне с японцами, могли указанными курсами свободно проходить во Владивосток. Лишь 4 советских парохода были, по ошибке, потоплены американскими подводными лодками, у берегов Японии. Нужно сказать, что для усиления советского транспортного флота, с конца 1943 года, американцы передали Советскому торговому флоту около 50 пароходов, типа «Либерти», с грузоподъемностью в 10 тысяч тонн каждый.

Владивосток отстоит на 10 тысяч км. от Москвы. До Новосибирска, откуда отходит Турксиб, имеется лишь одна железнодорожная колея, пропускная способность которой значительно ограничивала количество доставляемых через этот порт грузов. Не надо забывать что один пароход типа «Либерти» доставляет груз равный десяти поездам по 60 товарных вагонов каждый. Ни одна железная дорога не способна эвакуировать грузы, подвозимые морем в больших количествах. Как и в первую войну, несмотря на вспомогательную линию Советская Гавань – Николаевск – река Амур, во Владивостоке образовались залежи грузов, с трудом перевозимые железной дорогой. За время войны, в Дальневосточных портах было разгружено 10 миллионов тонн груза, доставленного 1300 рейсов советских пароходов и 700 – иностранных. В большом количестве через Владивосток были ввезены машины для новых Сибирских заводов и полу-фабриката.

Каждым летом, в августе месяце, с Дальнего Востока, под конвоем ледоколов, выходил караван в два десятка пароходов, направлявшихся Северным Морским путем, прямо в Анхангельск. В состав этих караванов входили танкеры с Сахалинской нефтью, пароходы шедшие прямо из Америки и в 1942 году были переброшены на запад кое-какие военные суда. В 1943 году ледовые условия были очень неблагоприятны, но видимо часть пароходов все же дошла по назначению. Узнав о движении судов по Северному Морскому Пути с 1942 года, немцы распространили действие своих подводных лодок на Карское море и тяжелый крейсер «Адмирал Шер» в августе 1942 года обойдя с севера Новую Землю, потопил там ледокольный пароход «Сибиряков» и бомбардировал полярную базу Диксон.

Естественно что использование северных портов, лежащих близко к фронту, было гораздо рациональнее. Уже начиная с 1915 года (см. «Русский Север в Первую Мировую Войну П. Варнек «Морские записки» т. VI 1948 г.), на севере были сделаны большие усилия по оборудованию портов и подъездных путей. Советское правительство продолжило это дело построив Балтийско-Беломорский канал и создав глубоководный порт Молотовск на западном берегу устья Двины. Навигационные условия на Северной Двине были улучшены, Архангельск и, главным образом, Мурманск сильно развиты во всех отношениях. В проливе Югорский Шар, ведущем в Карское море, был создан разгрузочный порт Хабарово, связанный железной дорогой местного значения с Усть-Воркутой. Не исключается возможность что это дорога была продолжена до протекающей в 150 километрах далее реки Оби. Перегрузочные пункты в устьях Оби и на нижнем Енисее получили оборудование и на острове Диксон была построена гавань и небольшие судоремонтные мастерские. Весь этот комплекс портов, каналов и рек дает, конечно, гораздо большие возможности чем отдаленный Владивосток.

Но в начале сентября 1941 года немцы заняли Волховстрой и отрезали Мурманскую дорогу от других железнодорожных путей. Шлюзы Балтийско-Беломорского канала были разрушены авиацией. Мурманск оказался под ударами немецких летчиков, но с 1943 года, благодаря усилению советской истребительной авиации, действия немцев здесь стали менее успешными.

Новая железная дорога, связывающая станцию Сороки, Мурманской дороги со станцией Холмогоры, на Архангельской, — продолжала действовать. Таким образом, незамерзающий Мурманский порт мог быть использован в помощь Архангельскому, особенно в почти постоянно темное зимнее время. Зимой в Белом море, несмотря на работу ледоколов, навигация была очень затруднена.

В это время весь берег Норвегии был занят противником, имевшим здесь базы флота и аэродромы. От Исландии, где обыкновенно формировались конвои пароходов, до Мурманского берега, примерно 2500 миль. Полярные льды ограничивают возможность огибать далеко на север опасную зону действия береговой авиации и заставляют пароходы проходить в свободном пространстве между льдами и Норвегией. Летом льды отходят дальше от берега, но вечный день не дает никакого укрытия и проходящие конвои могли подвергаться непрерывным атакам в течение нескольких суток. Зимние длинные ночи и штормы давали больше возможности скрыться, но льды заставляли проходить ближе к берегу, что увеличивало шансы успеха подводных и надводных немецких кораблей.

Опасность начиналась уже у самых берегов Исландии, где немцы ставили мины у выходов из портов. Незаметный проход конвоя, состоявшего часто из нескольких десятков кораблей, исключался, так как германские разведочные самолеты обнаруживали его задолго до подхода к норвежским берегам. Это давало возможность немцам сосредоточивать волчьи стаи подводных лодок и высылать в море корабли. С момента выхода конвоя из района действии, базировавшейся на Исландию и Шотландские острова, английской авиации и до зоны, контролируемой советскими истребителями, то есть более чем на половине дистанции, он шел без воздушной разведки и прикрытия с воздуха; ввиду общего недостатка авианосцев, до 1944 года корабли этого типа в северные конвои не включались… Из этого разстояния, 500 миль, то есть более двух суток, конвой находился в действительном районе действия береговой авиации противника.

Ближайшее прикрытие пароходов, обыкновенно, состояло из миноносцев, кораблей противовоздушной обороны и противолодочных судов. Но много раз пользуясь длинными ночами, из фиордов выходили немецкие крейсера и линейные корабли и несмотря на геройское сопротивление конвоировавших кораблей, пытались нанести возможно больший урон растянутому на много миль каравану пароходов.

Из упомянутых трех родов оружия, немецкие подводные силы имели наименьший успех, так как обыкновенно им приходилось вступать в бой с английским отрядом поддержки, состоявшим их крейсеров, иногда сопровождавшихся линейными кораблями. В одном из таких столкновений, немцы потеряли линейный корабль «Шарнхорст».

На меридиане Мурманска, английские конвойные суда сменялись советскими, доводившими пароходы до портов назначения. Советский Северный флот состоял из нескольких миноносцев, подводных лодок и вспомогательных судов. Лишь в августе 1944 года он был усилен переданными ему союзниками кораблями: старым линейным кораблем, получившим название «Архангельск», крейсером «Мурманск», 9 старшими миноносцами и 4 подводными лодками, из которых одна, «В-1» погибла на переходе из Англии. Кроме того 10 больших и несколько десятков катерных тральщиков усилили советский флот.

Первый конвой, в составе 7 пароходов, прибыл в Архангельск в августе 1941 года. Вначале немцы не обратили внимания на Северный путь. Очевидно, они были уверены в быстрой победе на суше. До конца 1941 года, 43 парохода, без единой потери, доставили на северный фронт 752 танка, 799 самолетов-истребителей, 1404 автомобиля и 100 тысяч тонн прочего груза. Но с декабря того же года, германское командование начало усиливать базировавшуюся на северную Норвегию авиацию и постепенно сосредоточивать там свой флот.

Сначала появились подводные лодки и миноносцы, в марте 1942 года, в Трондгейм пришел линейный корабль «Тирпиц» и крейсер. Немного позднее линейный корабль «Шарнхорст». С этого времени каждый конвой стал подвергаться все усиливавшимся атакам и нести большие потери. Проход конвоя обыкновенно вызывал многодневный, почти непрерывный бой, начинавшийся атаками пикирующих и топедоносных самолетов, не считая внезапного обстрела со стороны появлявшихся из северной мглы надводных кораблей. Северный Морской Путь стал более опасным и трудным, в навигационном отношении, чем Атлантические конвои. Много десятков пароходов и конвойных судов пропали здесь, не оставив следа. Холодная вода и мороз почти не давали шанса быть спасенными тем из моряков, которые в нее погрузились. Например, Конвой №17, проходивший в июле 1943 г. у острова Медвежий, был разсеян «Тирпицем» и его пароходы стали легкой добычей врага. Из 36 судов его состава лишь 11 достигло Архангельска.

(Продолжение следует)

П.А. ВАРНЕК.

Добавить отзыв